Gruia Stoica vrea să intre pe toate rutele din România cu automorotul diesel „Leon”, construit de Grampet Group, dar cumpără și trenuri din Danemarca

Grampet Group, fondat de omul de afaceri Gruia Stoica, vrea să intre pe toate rutele din România cu „Leon”, automotorul diesel construit integral în țara noastră, dar şi cu câteva zeci de trenuri achiziţionate din Danemarca. În acest sens, reprezentanții companiei susțin că se află în proces de autorizare, potrivit economedia.ro.

Trenul Leon, produs de Electroputere VFU Pașcani, parte a Grupului Grampet, a fost lansat în vara anului trecut, eveniment la care au participat și jurnaliștii Economedia. Trenul este „marketat” drept „primul tren proiectat și construit pe teritoriul României în ultimii 80 de ani”, însă de fapt este vorba despre primul astfel de tren diesel. Amintim că Softronic construiește la Craiova trenuri electrice și are comenzi continue de rame Hyperion.

– articolul continuă mai jos –

Automotorul nu este eligibil pentru finanțare prin PNRR, care exclude explicit trenurile diesel. Singurele contracte obținute de Grampet cu fonduri europene sunt pentru modernizarea unor vagoane și locomotive vechi, nu pentru producerea de material rulant nou cu motor poluant.

Club Feroviar scria anul trecut că „Gruia Stoica își plimbă degeaba trenul prin țară”, deoarece omul de afaceri a decis să facă o campanie de promovare a trenului său Leon, „o ramă diesel necumpărată de nimeni din România”, mediul online abundând la acel moment de o ramă care ar fi fost „surprinsă” în probe la Sibiu. Informația privind rama în probe la Sibiu apare pe mai multe site-uri dedicate transporturilor feroviare sau deținute de pasionați ai acestora.

Economedia a scris despre cum Club Feroviar explică despre cum în plină tranziție ecologică, când Uniunea Europeană direcționează fonduri exclusiv pentru trenuri nepoluante (electrice sau pe hidrogen), Gruia Stoica, proprietarul fostului imperiu Grampet-GFR, „alege să se laude cu un automotor diesel fabricat la Pașcani, într-un singur exemplar”.

Fondatorul Gampet Group a fost acuzat de-a lungul timpului de cumpărare de influență, evaziune fiscală și implicat în litigii publice, chiar și condamnat penal.

Compania dorește să opereze noi servicii de transport feroviar de călători pe următoarele rute: Bucureşti Nord – Vaslui – Iaşi, Bucureşti Nord – Bacău – Vereşti – Suceava, Craiova – Bucureşti Nord – Brăila – Galaţi, Craiova – Bucureşti Băneasa – Constanţa/Năvodari, Iaşi – Vaslui – Galaţi, Iaşi – Vaslui – Constanţa/Năvodari, Craiova – Bucureşti Nord – Braşov – Sibiu şi Sibiu – Braşov- Bucureşti Băneasa – Constanţa/Năvodari”, se arată pe site-ul Consiliului Concurenţei.

„Sperăm ca într-un an şi jumătate să putem să intrăm cu trenul pe toate rutele din România. Singura oprelişte, să spunem, pe care o avem este legată de birocraţie. Pentru a putea intra în serviciul public de transport de călători, în România ai nevoie de un an şi jumătate, de un aviz de la Consiliul Concurenţei şi de aprobarea celor de la CFR Infrastructură în Noul Mers al Trenurilor. Deci, este doar o o chestiune de timp până când vom vedea acest tren (Leon) pe toate rutele din România. Pe lângă acest tren, mai avem şi alte trenuri pe care le-am achiziţionat din Danemarca. Sunt trenuri de lung parcurs, sunt 80 de trenuri IC4, cu o capacitate de 250 de locuri. La fel, ne dorim şi acele trenuri să le folosim şi plănuim să lansăm şi un operator de transport de pasageri pe cale ferată care să fie parte din Grupul Grampet”, a declarat Radu Balcu, consilierul preşedintelui Grampet Group Gruia Stoica.

Potrivit acestuia, trenurile achiziţionate din Danemarca sunt tipul celor folosite în prezent de DSB.

„Sunt trenuri care pot circula pe infrastructura noastră, pot merge cu 200 km/h, însă infrastructura feroviară din România permite maximum 160 km/h şi asta doar pe anumite coridoare. La momentul acesta, viteza medie de circulaţie a trenurilor de pasageri este de doar 40 km/h şi de aceea, cumva, şi noi trebuie să ne adaptăm la acest aspect”, a precizat Balcu.

El a adăugat că există intenţia de a construi la Paşcani mai multe trenuri Leon, însă decizia va fi în funcţie de evoluţia pieţei.

„Ne gândim să mai producem trenurile în mai multe bucăţi, dar urmărim să vedem şi care este evoluţia pieţei, pentru că trebuie să o corelăm un pic cu starea infrastructurii feroviare din România, astfel încât, pe măsură ce se accelerează modernizarea căii ferate, să venim cu noi trenuri pentru românii din toată ţara”, a spus reprezentantul companiei.

Electroputere VFU Paşcani poate produce anual până la 24 de trenuri, însă capacităţile pot fi redimensionate pentru o producţie mai mare.

„Avem capacitatea de a produce până la 24 de trenuri pe an, deci putem să creştem la două trenuri pe lună. În cazul în care există interes, atât din partea Ministerului Transporturilor sau al autorităţilor, pentru că, până la urmă, transportul feroviar de pasageri în acest moment este controlat în proporţie de peste 80% de compania CFR Călători, care aparţine Ministerului Transporturilor, dacă există interes din partea dumnealor, putem să ne dimensionăm capacităţile de producţie, astfel încât să producem mai multe trenuri”, a transmis Balcu.

De asemenea, compania vrea să se extindă şi alte pieţe din regiune şi se uită spre Bulgaria, Ungaria, Grecia şi Serbia.

„Ne uităm şi la alte pieţe din regiune, pentru că avem la momentul acesta o problemă structurală a infrastructurii. În România, 62% din infrastructura feroviară este neelectrificată, deci ai nevoie automat de trenuri diesel. La fel este şi în alte ţări, precum Bulgaria, Ungaria, Grecia, Serbia, şi ne uităm să targetăm şi potenţiali clienţi din aceste ţări. Trenul Leon este un tren pe care noi l-am construit la Paşcani, am parcurs cu el peste 30.000 km de teste, are certificare europeană, deci poate fi folosit şi poate merge pe oricare din infrastructurile Uniunii Europene. Este un tren modern, cu o zonă VIP de 11 locuri, cu fotolii ergonomice, cu încălzire în scaune, cu o capacitate totală de 126 de locuri, geamuri panoramice. Este un tren modern în adevăratul sens al cuvântului”, este de părere acesta.

În plus, trenul Leon poate merge cu HVO, un ulei vegetal hidrotratat, care are 90% mai puţine emisii de carbon.

„În acest moment, fondurile europene sunt direcţionate doar către achiziţia de trenuri electrice, deşi vă spuneam că avem o problemă cu partea de infrastructură feroviară şi 62% din reţea este neelectrificată. România cumpără doar trenuri electrice. Noi încercăm să convingem, atât autorităţile din România, cât şi pe cei de la Comisia Europeană, de faptul că există o variantă să folosim trenuri diesel cu HVO – este un ulei vegetal hidrotratat, care are 90% mai puţine emisii de carbon, şi trenul Leon poate fi folosit cu acest HVO, iar aceasta este o soluţie de compromis pentru starea actuală a infrastructurii. Noi nu putem să modernizăm infrastructura peste noapte. Probabil va mai dura încă 10-15 ani până când vom reuşi să creştem mai mult procentul de electrificare din România, dar în tot timpul acesta trebuie să aducem trenuri noi, pentru că pasagerii din România nu-şi mai doresc să circule cu trenuri vechi de 40-50 de ani şi atunci trebuie să ne uităm cumva şi la realităţile României şi ale regiunii”, a spus Radu Balcu.

În prezent, trenul Leon este folosit în sistem charter, fiind pus la dispoziţia companiilor sau a organizatorilor de evenimente.

„Acum două săptămâni am avut un parteneriat cu Loft şi am organizat o excursie la Constanţa, şi vineri am avut acest parteneriat cu domnul Dumitru Prunariu pentru a-i duce pe cosmonauţi la Braşov. Pe viitor ţintim şi alte parteneriate, cum ar fi companii de evenimente”, a explicat reprezentantul Grampet Group.

Costul închirierii trenului Leon în sistem charter poate ajunge la 10.000-12.000 de euro, în funcţie de mai mulţi factori.

„Costul depinde de ruta pe care este închiriat, depinde de numărul de pasageri, depinde de frecvenţă. Dacă vorbim de un parteneriat pe termen mediu şi lung cu o companie de evenimente, sigur că putem discuta de un discount. Dacă vorbim de un tren one-stop, care se foloseşte o singură dată, o să ne uităm automat la costurile de operare. Trenul acesta are nevoie de mentenanţă, se plătesc taxe de utilizare a infrastructurii, avem mecanici de locomotivă care trebuie să deservească trenul, deci, cumva, toate costurile acestea sunt greu de spus. Nu există un tarif de vitrină. Fiecare discuţie este customizată cu clienţii care sunt interesaţi, dar putem spune că o cursă din Bucureşti până la Constanţa şi retur pentru un partener care are trenul regulat se duce între 10.000 şi 12.000 euro. Acesta este un tarif competitiv în piaţă”, a subliniat Balcu.